大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于NEV机械设计的问题，于是小编就整理了1个相关介绍NEV机械设计的解答，让我们一起看看吧。
内燃机汽车会在几年后被淘汰？
不管何种新能源发展为主流，最后被取代的都是燃油发动机！这是大势所趋。内燃机一百多年前称霸汽车界，未来也难逃退出江湖的宿命。
2017年英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客汽车及货车，随后荷兰、挪威、德国相继要求2025-2030年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车。德国大众汽车更表示将在2026年推出最后一代内燃机，随后将淘汰内燃机，转型进入电气化时代。我国使用各种标号汽油的车型按照国家工信部的说法，在2030年左右禁止销售燃油乘用车。
但是现在的电动汽车还不能说真香！
一、内燃机动辄上百万公里以上的使用寿命相比，电动汽车的电池充放电次数、电池电量的衰减都是现阶段无法解决的大问题，使用寿命远不及内燃机。
二、虽然使用过程环保、清洁，但电池在生产、回收中均会产生污染，现在看也是无法避免的，尽管回收技术已经在快速发展。
内燃机淘汰倒计时预测：5年
序：汽车工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力汽车为主。内燃机的大限应为燃油动力汽车的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。
网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售计划已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动汽车提及了几点非常重要的内容。
1：到2025年中国新能源汽车核心技术会达到先进水平，纯电动汽车将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动汽车成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。
2：规划要求到2025年，纯电动汽车的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力汽车包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力汽车未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的汽车形态，之后是否会有纯燃油动力汽车应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。
北汽集团将于2020（今年）在首都停产燃油车，2025年全国停产。
长安汽车公布的香格里拉计划说明，2025年全面停产燃油车。
海马汽车公布的燃油车停产节点为2025年。
沃尔沃将于2019年停产（已经开始）。
玛莎拉蒂于2019年停产（已经开始）。
戴勒姆将于2022年停产。
内燃机汽车在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。
虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite采取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。
但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。
我们一条条分析：
内燃机+轻混（48V）
受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。
另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。
以电动化、智能化、网联化、共享化为标签的汽车行业新四化已经深入人心，新能源汽车发展更是如火如荼， 这也符合我国优化能源机构和降低大气污染的初衷。在此大背景下，电力技术在汽车动力系统上出现的频率越来越高，那么这是不是意味着传统内燃机技术会逐渐被取代呢？
传统内燃机仍大有可为
虽然从长远来看，纯电是中国节能环保汽车的发展方向，但要最终实现完全形态的纯电汽车理想社会，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全社会也要进行相应的配套资源建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和科技的进步，所以从传统内燃机汽车到纯电汽车社会的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为。
未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。
热效率提升乃发展方向
发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈，目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间。换句话说，让汽车这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动汽车相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。
进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来汽车发展非常重要的目标。在新能源汽车迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。
到此，以上就是小编对于NEV机械设计的问题就介绍到这了，希望介绍关于NEV机械设计的1点解答对大家有用。